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Ein Tag im Land Rover Experience Center Germany

Die stylishen Event Center, in denen Deutschlands Automobilhersteller seit kurzem ihre Marken zelebrieren, haben sich schnell auch zu Zielen mit touristischem Charakter entwickelt. Einem spannenden Tag in einer Autocity wie zum Beispiel in Wolfsburg, München, Ingolstadt, Dresden oder Stuttgart folgt nach der feierlichen Übergabe des Wagens nicht selten gleich ein Urlaub mit dem neuen Automobil. Vorreiter dieses Trends, Freunde einer Automobilmarke mit besonderen Aktionen zu treuen Liebhabern derselben zu machen, ist allerdings ein Hersteller aus England.

Land Rover, nicht erst seit Grzimik's Tierleben im Fernsehen vielen Menschen der Inbegriff für den Geländewagen an sich, versteht sich weniger als Auto für die Straße denn als extrem belastbares Gefährt für den Einsatz jenseits asphaltierter Straßen. So wundert es nicht, wenn Land Rover sein Image hierzulande seit über fünfzehn Jahren auf höchst individuelle Art pflegt und lange vor den deutschen Herstellern die Marke vor allem zukünftigen Freunden des Offroadfahrens nahe bringt. So lange nämlich existiert schon das Land Rover Experience Center Germany (LEC) in einem stillgelegten Kalksandsteinbruch bei Wülfrath, verkehrsgünstig gelegen inmitten des Städtedreiecks Düsseldorf-Essen-Wuppertal am Rande des Bergischen Landes.

Auf imposanten 120.000 Quadratmetern bietet das LEC (www.landrover-experience.de) Fahrtrainings mit atemberaubend steilen Berg- und Talstrecken, einem Sandhügel, Wasserlöchern und extremen Schräglagen mit über 30 Grad Seitenneigung. Insgesamt sind es nicht weniger als 45 Hindernisse, darunter auch Treppen, extrem tiefe Schlaglöcher, eine Wippe und kippelige Brückenüberfahrten, die einem realen Offroad-Erlebnis sehr nahe kommen.

LEC bietet für die Fahrerschulungen in Kleingruppen drei unterschiedliche Programme an: Offroad Level I und II sowie 4x4 Fun Training, die aufeinander aufbauen. Nach einem Kennenlernen der vier von Abenteuer + Reisen und Land Rover eingeladenen Zweierteams bei einem Abendessen ging es am nächsten Morgen schnell zur Sache und nach dem Hotelfrühstück im Konvoi zum Steinbruch. Außer unserem Team waren ein Ingenieur und die mit ihm befreundete Flugbegleiterin, zwei Freunde aus Göttingen sowie ein Psychologiestudent und sein Vater mit von der Partie. Alles sehr unterschiedliche Charaktere, aber durchweg sympathische Zeitgenossen mit Teamgeist, wie sich im Laufe des Tages beweisen sollte.

Bei der Begrüßung im sogenannten Castle, einem Gebäude mit Büros sowie Aufenthalts- und Schulungsräumen, werden uns die Fahrtrainer vorgestellt. Nach dem Briefing ging es ins Gelände zu einem Walkaround, bei dem wir nützliche Informationen über die unterschiedlichen Fahrzeugkonzepte (Aufbau auf Leiterrahmen oder selbst tragende Karosserie), Differentialgetriebe, Achsverschränkung bei Starrachsen und Einzelradaufhängung, Schlupf, Grip, Drehmoment und für die Land Rover-Palette spezifische technische Leckerbissen wie etwa den Intelligenten Allradantrieb, die ETC (Electronic Traction Control), das TRS (Terrain Response System), die Bergabfahrhilfe HDC (Hill Descent Control) oder die elektronisch geregelte Luftfederung bei den Topmodellen Range Rover und Discovery erfahren haben. Natürlich kam auch das Thema Sicherheit nicht zu kurz. So sollte man beim eigenen Land Rover und vor allem bei Mietfahrzeugen nicht nur auf Ölstand und Reifendruck achten, sondern auch auf intakte Ventile und Ventilgummikappen, saubere Lufteinlässe, intakte Reifen und dichte Leitungen, und bei Offroad-Fahrten in einsamen Gegenden auch auf ausreichende Trinkwasser- und Kraftstoffvorräte.

Mit dem Wissen, wie man einen Land Rover notfalls auch mit nur einem Rad durch ein Hindernis bewegt, schnappte sich jedes Team entweder einem Land Rover Defender, Freelander, Discovery oder Range Rover. Diese Reihenfolge beschreibt grob auch die preisliche Einordnung der unterschiedlichen Typen, beginnend beim Defender ab etwa 25.000 Euro bis hin zum Range Rover, den es in der Top-Version ab 85.000 Euro zu kaufen gibt.

Unser Team startete mit dem Range Rover, an dessen individuell per Knopfdruck justierbarem Lenkrad zunächst Instruktor Rudi das Kommando übernahm. Der 72-Jährige gilt Fans von Land Rover als ein Urgestein fürs Offroad-Fahren und ist auch in dem technisch hoch gerüsteten Spitzenmodell immer noch topfit. Über einen Drehknopf hinter der Automatik-Schaltung lassen sich mit dem Terrain Response System die Fahrzustände Normal, Gras-Schotter-Schnee, Schlamm sowie Spurrille-Sand programmieren und über ein Farbdisplay kontrollieren. Besonders bei extremer Bergabfahrt bietet das System eine Fahrzeugkontrolle, die manuell zu simulieren sich selbst ein Experte wie Rudi nicht zutraut. Mit niedrigster Getriebeuntersetzung stehen wir nun selbst vor einem Abhang mit 110 Prozent Gefälle, was einem Winkel von fast 50 Grad entspricht. „Kurz aussteigen und sich vergewissern, dass der Hang frei ist, Bremse lösen und das Lenkrad gerade halten“, so lautete Rudis Anweisung. Wie von allein bewerkstelligt die Hill Descent Control, dass wir sicher nach unten kommen. Auch in umgekehrter Richtung sind derartige Steigungen für einem Land Rover mit 2,5 Tonnen Gewicht kein Problem. Fast noch extremer als beim Start eines Flugzeugs werden wir in die Rückenlehne gepresst und ackern uns mit Blick ins Leere und nur wenig Gas bergan. Ist das Fahrzeug oben wieder in der Horizontalen, heißt es erneut die Lage peilen und erst wenn die vorausliegende Route sicher ist weiter zu fahren. Mit nur 11,6 Meter Wendekreis ist der Range Rover etwa so gelenkig wie der Freelander oder der Discovery. Nur der klassische Land Rover benötigt je nach Modell zwischen 13 und 15 Metern, gilt aber trotz dieses kleinen Mankos nach wie vor als das leistungsfähigste Geländefahrzeug schlechthin.

Leicht abgespeckt bietet der Discovery 3, den wir anschließend fahren dürfen, ähnliche technische Features wie das eben gefahrene Schlachtross, hat mit maximal zehn Litern Normverbrauch etwas weniger Durst und eignet sich ebenso als Schleppfahrzeug für Bootstrailer oder Pferdetransporte. Bei einer Seitenneigung von etwa 35 Grad überlegen wir, wann der Discovery sich auf die Seite legen müsste. Die Radlager nehmen die enorme Belastung gelassen hin, nur die Reifen walken bisweilen gewaltig und in der verwindungssteifen, selbst tragenden Karosserie mit zusätzlich verstärkendem Leiterrahmen fühlen wir uns sicher. Und unser Selbstvertrauen nimmt allmählich zu. Inzwischen trauen wir uns auch in ein Wasserloch, haben wir doch gelernt, dass sich die elektronischen Bauteile aller Modelle gut geschützt weit oben befinden und eine Wattiefe von mindestens 50 Zentimetern ohne zusätzliches Zubehör erlauben. Gewässer sollten relativ zügig durchfahren werden, allerdings ist Vorsicht geboten, denn auch auf vermeintlich sicherem Gewässergrund können größere Steinbrocken im Wege liegen. In solchen Situationen bietet die höhere Bodenfreiheit von maximal 310 Millimetern, gemessen zwischen Unterkante Differentialgetriebe und dem Untergrund, mehr Sicherheit.

Nach den Härtetests am Vormittag haben sich die Fahrzeuge (die Leute von Land Rover verwenden ungern den Begriff „Autos“, deren Bau man lieber anderen Herstellern überlässt) eine Pause und die vier Teams und die Gastgeber ein Mittagessen verdient. Aufgetischt werden Schnitzel und Bratkartoffeln, dazu frischer Salat mit Dressings. Die Leute von Land Rover und APS, der für die Durchführung des Fahrertraining und der für jedermann buchbaren Experience-Reisen nach Argentinien, Kanada, Finnland, Namibia, Botswana, Spanien und Island zuständigen Agentur für Promotion und Service nutzen die Gelegenheit und zeigen uns einen älteren Film über das Vorgängermodell des heutigen Defender. In dem extremen Gelände würde ein Auto, wie es andere bauen, bereits nach kurzer Zeit kläglich versagen. Es folgte ein Film von früheren Experience-Touren.

Gut gestärkt nimmt sich jedes Team ein neues Geländefahrzeug vor. Unser Team sitzt jetzt mit Instruktorin Claudia in einem 2-Tonnen Freelander 2. Es ist der Prototyp eines neuen Modelltyps, der als SUV für eine neue Klasse von Geländewagen steht und ähnlich wie die Modelle Range Rover und Discovery auch für souveränes, entspanntes Fahren auf normalen Straßen einsetzbar ist. Im Inneren durchaus komfortabel ausgestattet, erinnert mich das Fahrgefühl im Freelander am ehesten an meinen eigenen fahrbaren Untersatz. Auf der Straße schafft der Freelander bis zu 200 km/h, aber hier im Gelände fahren wir selbst im dritten Gang maximal gefühlte zehn Stundenkilometer. Die Räder in den Radkästen der selbst tragenden Karosserie sind einzeln aufgehängt und ihre langen Federwege sorgen für gute Bodenhaftung. Auch hier lassen sich für ein Offroad-Fahrzeug typische Geländeprogramme per Einstellrad auswählen und eine Bergabfahrhilfe zuschalten. Es geht wieder bergauf in den abgelegenen Teil des Steinbruchs und über verschiedene Hindernisse. Auf einem vergleichsweise harmlosen Feldweg macht sich das Scheuern harter Gräser, die zwischen den Spurrillen wachsen, unter dem Bodenblech bemerkbar, denn der Freelander hat mit 220 Millimetern weniger Bodenfreiheit als die anderen Modelle. Keine Panik: Beim Freelander und allen anderen Modellen ist das kugelförmige Gehäuse des Differenzialgetriebes asymmetrisch dort angebracht, wo Bodenberührungen weniger wahrscheinlich sind. Darüber hinaus kommt der Freelander in der verbrauchsgünstigsten Version mit nur 7,5 Litern aus.

Der Zufall wollte es, dass uns der Defender, ein Nachkomme des inzwischen 60 Jahre alten Ur-Land Rovers, für den Schluss vorbehalten blieb. Puristischer kann ein Land Rover nicht sein: Auch heute noch werden pro Jahr maximal 3.000 Stück von Hand gefertigt. Die Schweißpunkte zwischen den Karosserieteilen und den Versteifungen dahinter sind von außen zu sehen, die Karosserieteile untereinander sind genietet oder verschraubt. Statt Einzelradaufhängung wird seit Beginn der Ära Land Rover vorn und hinten eine Starrachse verwendet. Das Chassis befindet sich auf einem stabilen Leiterrahmen, an dessen beiden Längsholmen sich die Abschleppösen befinden und im Notfall Wagenheber untersetzen lassen. Bevor wir losfahren, erklärt uns Instruktor Philip die Begriffe Böschungs- und Rampenwinkel, wichtige Kenngrößen für die Geländegängigkeit beim Überfahren von Bergkuppen und beim direkten Übergang von einer Tal- zu einer neuen Berganfahrt. Schleichend setzt sich der Defender mit nur 90 kW (122 PS) Motorleistung im ersten Gang in Bewegung. Diese im Vergleich zu den anderen Modellen geringe Leistung schmälert die Geländeleistung in keiner Weise. „Ältere Land Rover hatten deutlich weniger Leistung“, bemerkte Philip. Die Leistungsverteilung des permanenten Allradantriebs wird über ein 2-Gang-Verteilergetriebe mit einem zusätzlichen Hebel rechts neben der eigentlichen Gangschaltung gesteuert. Gewöhnungsbedürftig, aber erlernbar. Zum Abschluss lassen wir den Defender noch einmal vorsichtig durch Schlaglöcher gleiten, um die extreme Verschränkung der Vorder- und Hinterachsen gegeneinander zu erleben. Tiefe Löcher durchfahren wir vorsichtig im schrägen Winkel, so dass jeweils nur ein Rad scheinbar im Nichts versinkt und nach einem spürbar harten Schlag auf die Felgen wieder nach oben kommt. Eine überdimensionale Wippe, deren Kleinformat wir aus Kinderjahren vom Spielplatz kennen, sparen wir uns für heute. Die bisher bewältigten Hindernisse hatten aus unserer Sicht mehr Realitätsbezug, ohne dass wir auf Fun verzichten mussten.

Nach der Kaffeepause wird es dann noch einmal ernst. Die Teilnehmer müssen als Team je zweimal einen mit Stangen abgesteckten Slalom-Parcours durchfahren und dabei nicht nur Ruhe bewahren. Fahrer und Beifahrer müssen gleichzeitig den Streckenverlauf wie auch die Situation unmittelbar vor, seitlich und hinter dem Fahrzeug im Auge behalten. Beim Passieren der „Slalomtore“ dürfen weder die Stangen umknicken noch die darauf platzierten Golfbälle herunterfallen. Auch das Anhalten oder Zurücksetzen gibt Minuspunkte, und obendrein darf ein vorgegebenes Zeitfenster weder über- noch unterschritten werden. Mit Standgas und gelegentlichem Abbremsen sollte zumindest die Zeit einzuhalten sein. Wir sind als zweites Team an der Reihe und versuchen in der Ideallinie das erste Stangentor zu durchfahren, was uns auch gelingt. Beim ersten scharfen Richtungswechsel patzen wir und müssen zurücksetzen, um in einem erneuten Anlauf ohne Touchieren zwischen den Stangen durchzukommen. Zweimal verlieren wir auf diese Weise Punkte. Nach dem Fahrerwechsel klappt es mit den Kurven besser, dafür kassieren wir gegen Ende drei Strafpunkte durch heruntergefallene Bälle. Flüchtigkeitsfehler, doch in der Gesamtbilanz stehen wir gut da. Am Ende wurden wir nur durch Nils, den Ingenieur getoppt, der als einziger fehlerfrei durchkam. Bullyfahrer wie er können sich anscheinend auch mit einem Land Rover anfreunden.

Freund (und Besitzer) eines Land Rover zu werden könnte in Zukunft nicht nur für Nils interessanter werden als bisher. Michael vom Experience Center Wülfrath und Paul aus der Unternehmenszentrale in Schwalbach bei Frankfurt am Main erzählten uns, dass Land Rover derzeit wie viele andere Fahrzeughersteller schwierige Zeiten durchlaufe, aber schon länger an Innovationen für die Zukunft arbeiten würde. Allein die aktuelle Modellpalette ist technisch gesehen im Vergleich zu den Vorgängern ein Riesensprung nach vorn. Neue und optimierte Motoren bringen mehr Drehmoment bereits bei niedrigen Drehzahlen. Ein dramatischer Beweis für den Leistungssprung sei ein Dauertest gewesen, bei dem Land Rover-Fahrzeuge neuester Generation von Null auf volle Drehzahl beschleunigten und wieder auf Null bremsten in weniger Zeit als das Vorgängermodell nur zum Beschleunigen brauchte. In Zeiten zunehmenden Umweltbewusstseins und schärferer Gesetze sei eines der Ziele, den Kraftstoffverbrauch und damit auch die Abgaswerte zu reduzieren. Das geht hauptsächlich über das Reduzieren des Gewichts mit Hilfe neuer, leichterer Materialien wie zum Beispiel Aluminium, ohne dabei Einbußen bei der überragenden Qualität einzugehen. Schließlich sind die meisten aller jemals gebauten Land Rover nach wie vor im Einsatz.

Auf jeden Fall war der Tag im Wülfrather Steinbruch für alle Teilnehmer ein ebenso spannendes wie schönes Erlebnis, das Appetit auf mehr gemacht hat. Vielleicht ja irgendwann mal dort, wo auch Professor Grzimek seinerzeit den Big Five nahe gekommen ist?

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