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Bunkertour vom Pas de Calais zur Normandie 2002

„Bunkertours – die Touren auf den Spuren unserer Großväter“
Vom Pas de Calais zur Normandie 2002
Von Eckhard Brand

Wieder ist ein Jahr ins Land gegangen. Steffen und ich setzen unsere 2000 begonnenen Touren zum Atlantikwall im April 2002 fort. Dieses Mal wollen wir die Stellungen in Nordfrankreich besichtigen. Unsere Route soll uns über den Pas de Calais hinunter zu den Landungsstränden in der Normandie führen. Dort hatten wir im Jahr zuvor die Tour beendet. Dieses Jahr wollen wir uns die Hinterlassenschaften der jüngeren Vergangenheit etwas intensiver in Augenschein nehmen.
6 Tage auf den Spuren unserer imaginären Großväter, 6 lange Tage auf den Spuren eines von Gigantomanismus gezeichneten Geschichtsabschnittes des Größenwahns deutscher Militaristen und Faschisten. In nur vier Jahren von Juni 1940 bis Juni 1944 wurden hier an der französischen Atlantikküste eine Vielzahl von Befestigungen geschaffen, die noch heute an den Stränden und im nahen Hinterland als gewaltige Brocken aus rostigem Stahl und grauen Beton unübersehbar sind.

An der engsten Stelle des Kanals, zwischen Calais und Dover entstand eine der dichtesten Verteidigungsanlagen auf französischem Gebiet. Die Führung der deutschen Militärs erwartete in diesem Abschnitt die Eröffnung der Invasion, der zweiten Front. Ein Trugschluss, wie sich am 6. Juni 1944 herausstellen sollte.

Hier wurde auf engstem Raum eine Vielzahl an weitreichenden großkalibrigen Geschützstellungen geschaffen.

Batterie Lindemann mit drei Kanonen im Kaliber 40,6 cm,
Batterie Todt mit vier Kanonen im Kaliber 38,0 cm,
Batterie Großer Kurfürst mit vier Kanonen im Kaliber 28 cm,
Batterie Friedrich August mit drei Kanonen im Kaliber 30,5 cm .
Batterie Oldenburg mit 2 Schiffsgeschütze im Kaliber 24 cm

Im Hinterland entstanden gesichert unter immensen Mengen an Stahlbeton Anlagen für die Endmontage und Abschussvorbereitung von V-Waffen. Bauwerke die innerhalb kürzester Zeit unter härtesten Anstrengungen aller Beteiligten aus dem Boden gestampft worden. Einerseits um die neuen Westgrenzen vor eventuellen Invasionen zu schützen und andererseits die Bevölkerung des angeblichen „Erbfeindes“ England zu terrorisieren um ihn somit zur Kapitulation zu zwingen. Da die angestrebte Luftvorherrschaft, eines der vorrangigen strategischen Ziele, nicht erreicht werden konnte versuchten die deutschen Aggressoren es mit allen zur Verfügung stehenden landgestützten Waffen. So die hohe Anzahl großkalibriger Fernkampfgeschütze aus stationären Bettungen heraus und von speziellen auf Eisenbahnwaggons montierten Kanonen.

Die verschiedensten Klassen der Vergeltungswaffen mit den Bezeichnungen V-1 Flügelbombe, V-2 ballistische Rakete A-4 und V-3 dem starr ausgerichtetem Mehrkammergeschütz „Fleißiges Lieschen“ oder „Hochdruckpumpe“ waren in großer Stückzahl im küstennahen Bereich stationiert.

Die anderen Küstenabschnitte waren zwar auch gesichert, jedoch die größte Ansammlung an geballter Feuerkraft befand sich im Pas de Calais.
An den Stränden der Normandie waren nur Batterien mit 10,5 cm bis 15,5 cm und in Ausnahmen bis 21 cm. Üblicherweise wurden mit diesen Kanonen vorrangig die wichtigen Häfen geschützt. Bei der Landung in der Normandie sollten sie trotzdem eine wichtige Rolle spielen.

Unsere Tour 2002 führt uns von Halle zum Pas de Calais, weiter zu den Landungsstränden in der Normandie bis hin zu den Kulturschätzen in der angrenzenden Bretagne. Insgesamt legen wir auf dieser Tour vom 30. April bis zum 05. Mai 2002 rund 3.500 km mit dem Auto zurück.

Zuerst geht es in den Pas de Calais. Eigentlich soll der erste Tag nur der Anreise dienen. Von Halle nach Calais sind es etwas mehr als 800 km. Da es noch früher Nachmittag ist fahren wir jedoch gleich noch unser erstes Ziel an, Eperlecques, südlich von Calais und rund 10 km nordwestlich von Saint-Omer.

Angeregt durch die Ingenieure von Peenemünde unter Leitung von Walter Dornberger wurde im Dezember 1942 die Entscheidung gefällt an diesem Ort, im Wald von Eperlecques, eine Abschussanlage für die V-2 zu schaffen. Die V-2, die endlich am 03. Oktober 1942 ihren ersten erfolgreichen Start in Peenemünde hatte, sollte hier für den Einsatz gegen England stationiert werden.
Im März 1943 wurde hier mit dem Bau einer der größten Bunkeranlagen begonnen. Ein komplexer Bau mit riesiger Ausdehnung entstand. Durch verbunkerte Schienenstränge sollten die produzierten Einzelteile der Rakete angeliefert und in den Bunkeranlagen von 332 Mann montiert sowie aufgetankt werden. Für den Abschuss waren zwei Schussteller vorgesehen, von denen abwechselnd im Stundentakt je eine V-2 abgeschossen werden konnte. Tag für Tag waren anfänglich 50 Raketen gegen London geplant. Jede mit einer todbringenden Sprengstofflast von 1000 kg. Steigerungen wären jeder Zeit möglich gewesen.

Die Organisation Todt wurde mit dem Bau der Bunkeranlage mit dem Decknamen „Kraftwerk Nord West (KNW)“ beauftragt. Mit rund 3.000 Arbeitskräften der für den Bau von Befestigungsanlagen geschaffenen Organisation Todt, des Reichsarbeitsdienstes, ansässiger französischer Baufirmen und einer hohen Zahl von internationalen Zwangsarbeitskräften wuchs der Bunker recht schnell in die Höhe. Gearbeitet wurde in 12 Stunden Schichten rund um die Uhr.

Insgesamt sollte die Anlage die gigantischen Abmessungen
von 103 x 216 x 28 m erhalten. Fertig gestellt wurde bis 1944 der noch heute zu sehende Komplex mit den Abmessungen von 40 x 75 x 33 m plus die noch im Bau befindlichen Bereiche der geschützten Anlieferung und Montage. Von den 160 Tm³ Stahlbeton wurden jedoch bereits 131 verbaut. Bis zur endgültigen Inbetriebnahme fehlte also nicht mehr sehr viel.

Rund ein Drittel der Anlagen waren fertig gestellt, als am 16. Mai 1943 durch die englische Luftaufklärung das Projekt enttarnt wurde. Daraufhin kam es zu mehreren Luftangriffen, die mit dem verheerenden Angriff vom 27. August 1943 ihren ersten Höhepunkt fanden. Dabei wurden ein Teil der gerade im Bau befindlichen Anlagen so stark zerstört, dass mit einer termingerechten Fertigstellung zum 31. Oktober 1943 nicht mehr zu rechnen war. Es folgte Angriff auf Angriff und der ehemalige Wald um die Baustelle war nur noch eine Kraterlandschaft. Trotzdem wurden die entstandenen Schäden immer wieder behoben und der Bau weiter vorangetrieben.

Am 19. Juni 1944 setzten die Engländer ihre gewaltigen 6 t -Tallboy Bomben ein. Der hiermit angerichtete Schaden veranlasste die Deutschen endgültig ihren Plan einzustellen. An dieser Stelle eine Abschussbasis zu errichten war somit gescheitert. Trotzdem wurde dieses Bauwerk weiter fertig gestellt, jedoch nur zur Unterbringung von drei gewaltigen Sauerstoff Verflüssigungsanlagen.
Die für die Abschussbasis bereits eingebauten Teile wurden demontiert und in das nahe gelegene Saint Omer gebracht. Dort wurde an einer noch sicheren Abschussbasis in einem Felsen gebaut Eperlecques diente somit nur noch als Lieferant von flüssigem Sauerstoff für die Anlage in Saint Omer mit dem heutigen Namen La Coupole.
Am 06. September 1944 wurde die Anlage in Eperlecques durch die Alliierten eingenommen. Vorher jedoch war die Sauerstoffanlage demontiert und nach Deutschland transportiert worden.

Wir sind von der Gewaltigkeit der sich vor uns auftürmenden Anlage stark beeindruckt. Im Vorjahr hatten wir auch riesige Objekte aus Beton und Stahl an der Westküste Frankreichs gesehen, aber das hier ist etwas ganz anderes. Das Museum ist so gestaltet, das hier ein komprimierter Überblick über die Anlage gegeben wird. Mittels der deutschen Audioführung werden wichtige Details verständlich erläutert. Somit ist der Besuch der Anlage in Eperlecques für uns der Erste Höhepunkt unserer Tour. Nun haben wir alle Etappen der Entwicklung der V-2 kennen gelernt. Erst waren wir in Peenemünde, später in den Produktionsanlagen Mittelbau Dora bei Nordhausen und nun zum Schluss an den geplanten Abschussstellen im Bereich Pas de Calais.

Abgerundet wird der Besuch durch eine Ausstellung von Waffen der Deutschen und Alliierten bis hin zur komplett erhaltenen Abschussrampe einer V-1. Die Flügelbombe hat zwar nicht direkt etwas mit diesem Komplex zu tun, jedoch waren viele derartige Rampen im Pas de Calais gegen England ausgerichtet.

Der Zweite Tag unserer Tour hat begonnen.
Nach nur einer halben Stunde Autofahrt erreichten wir das Cap blanc nez – das Kap der weißen Nase. Von weitem sehen wir schon den das Cap wie eine Nadel überragenden Obelisk. Wir haben Glück mit dem Wetter. Eine klare Sicht beschert uns einen freien Blick auf die gut 33 km entfernt liegenden weißen Felsen bei Dover. Von hier aus konnte problemlos der gesamte Schiffsverkehr der durch die Straße von Dover verlief kontrolliert werden. Hier ist die engste Stelle des Kanals und sie wurde auch von den deutschen Militärs genutzt. Eine Vielzahl von Beobachtungsbunkern, Stellungen für Funkmessgeräte Würzburg Riese und Feuerleitungen für die auf engsten Raum zusammen geballte Feuerkraft der schweren Batterien Lindemann (3x40,6cm), Batterie M II (4x17cm) und Batterie M III (4x17cm später 4x15cm) wurden hier aus den Felsen heraus gebaut. Teilweise mit bloßem Auge kann hier die englische Küste beobachtet werden.

Weiter geht es nach Audinghen zur 4x 38cm Batterie Todt. Vor uns liegt ein gewaltiger umgestülpter Betontopf mit einem Durchmesser von ca. 40 m. Das ist nun die vierte 38 cm Batterie die ich in Augenschein nehmen kann. Vom Aufbau her sind sie alle ähnlich. Eine Ringbettung mit Geschützlagerung, Munitionslagern, Versorgungsräume, Unterkunftsräume für die bis zu 90 Mann, Technikräume und Sanitärbereiche. Einige gravierende Unterschiede gibt es dennoch. Hier in Audingham sind alle vier Geschützkasematten mit einer 3,5m dicken Stahlbetonhaube überzogen, das sah ich bisher nur bei einer Kanone in Norwegen, bei der Batterie „Vara“. Die Stellung Hansthom-2 und 3 Geschütze der Batterie „Vara“ haben offene Ringbettungen von 29 m Innendurchmesser. Die Batterie Tirpitz hat einen Bunker, der für ein Doppelgeschütz ausgelegt ist und wiederum von allen anderen Gesehenen abweicht.

Der Bau der Batterie wurde im September 1940, also bereits 3 Monate nach der Besetzung Frankreichs begonnen. Damals noch unter ihrem ersten Namen „Batterie Siegfried“. Ihre „Feuertaufe“ erlebte die Batterie am 24. September 1941. Bis zu diesem Zeitpunkt wurden pro Geschützturm rund 800 t Eisen und 12.000 m³ Stahlbeton verbaut. Ab sofort begann die Beschießung der englischen Küste. In den vier Jahren ihres Bestehens, bis zum 29. September 1944, wurden pro Geschütz rund 200 Granaten abgefeuert. Jeder Schuss wurde akribisch auf einer angebrachten Schusstafel dokumentiert. Einige dieser Schusstafeln sind im Inneren des Museumsbereiches heute noch zu sehen.

Nach dem Flugzeugabsturz oder vielleicht auch dem vermutlichen Attentat auf Fritz Todt am 08. Februar 1942 wurde die Batterie auf seinem Namen umgetauft und heißt fortan „Batterie Todt“.

Einige Fakten zur Batterie:

Rohrkaliber: 380 mm
Rohrgewicht gesamt: 105,3 t
Länge des Rohres: 19,63 m
Anzahl der Züge: 90

Granaten
Größe: 168 cm
Gewicht: 800 kg
Vo: 820 m/sec
Max. Reichweite: 42.000 m

Die grauen Betonaußenwände der gewaltigen Bunker wurden mittels aufgemalter Tarnung in Form von Häusern und durch riesige Tarnnetze kaschiert. Von weiten waren sie so gut wie nicht mehr auszumachen.

In der Nachkriegszeit wurden die Kanonen entfernt, die Ausrüstung verschrottet und die Betonkassematten verschlammten immer mehr. Ein geeigneter Platz um Müll jeglicher Art entsorgen zu können. In den 70iger Jahren erwarb ein Hotelbesitzer den Turm 1 der Batterie, befreite ihn von Schlamm und Unrat und begann daraus ein Museum zu schaffen. Es ist ihm bis heute gelungen eine attraktive Sammlung von militärischer Ausrüstung, Waffen und Kriegsgerät zusammenzutragen.

1992 wurde das Museum um eine Attraktion bereichert. Hier im Raum Calais-Boulogne sur mer waren mehrere von den 25 produzierten Eisenbahngeschützen vom Typ K-5 stationiert.
Das Fernkampfgeschütz hatte ein Kaliber von 28 cm und konnte ohne größere Umbauten auf einem großen Teil des normalen Schienenverkehrsnetzes gefahren werden. Das 21,5 m lange Rohr selbst war das erste in Deutschland eigens für diesen Zweck konstruierte. Es war in einer Rohrwiege auf einer Rahmenlafette gelagert, die auf zwei sechsachsigen Drehgestellen ruhte. Das Geschütz mit den Zieleinrichtungen wurde über einen eigenen Generator mit Energie versorgt. Die Höchstschussweite des 255,5 kg schweren Geschosses betrug 59,0 km.

Nach dem Museumsbereich besuchen wir noch die anderen drei, weitestgehend freizugänglichen Kasematten und entdecken noch so manches interessante Detail.

Unser nächstes Ziel ist die V-2 Abschussbasis La Coupole bei Wizernes Saint-Ohmer. Nachdem die alliierte Luftwaffe die im Bau befindlichen Bunker von Eperlecque immer stärker bombardierte, wurde der Entschluss gefasst die Anlagen in einen stärker geschützten Bereich unterzubringen. Die Wahl fiel auf die kleinen Felsmassive bei Saint Ohmer.
Im September des Jahres 1943 begann unter der verschlüsselten Bezeichnung "Bauvorhaben 21" oder auch „Schotterwerk Nord West – SNW“ bei Helfaut-Wizernes nahe Saint-Omer der Ausbau des gesicherten unterirdischen Komplexes. Anfang 1944 wurde an der Oberfläche eines Plateaus eine Betonkuppel mit über 71m Durchmesser und einer Dicke von 5m gegossen. Der Fels unter der Kuppel wurde langsam ausgehöhlt. Es entstand ein Achteckiger Bunker mit den Ausmaßen von 85,5x84x32m Höhe unter Verwendung von 80.000m³ Stahlbeton. Unter der Kuppel entstand ein 21 m hoher Raum für die Vorbereitung von 14 Raketen zum Abschuss.

Parallel sollten laut Planung rund 10 Km Tunnel- und Stollenanlagen in den Berg getrieben werden. Ähnlich wie beim Bau der Anlage von Eperlecques wurden die Arbeiten von Zwangsarbeitern und KZ-Häftling unter unmenschlichen Bedingungen ausgeführt. Die aus Nordhausen (KZ Dora) ankommenden V2 Raketen sollten hier betankt und aus der Anlage heraus gestartet werden. "La Coupole" war eine Lagerkapazität von 500 Flugkörpern zugedacht. Über die beiden geplanten Abschussrampen der Anlage (Gustav und Gretchen) sollten mit einer maximalen Abschussfrequenz von 50 Raketen innerhalb von 24 Stunden die Angriffe gegen England erfolgen.

Kurz nach Baubeginn hatte der englische Geheimdienst bereits vom Bau der Anlage erfahren. Ab März 1944 wurde der Komplex von der britischen Bomberspezialeinheit "Dambusters" schwer attackiert. Bei 16 Hauptangriffen wurden 3193 Tonnen Bomben abgeworfen, darunter die bereits in Eperlecques zum Einsatz gekommenen "Tall Boy" Bomben. Im Juli 1944 wurde das Bauvorhaben eingestellt. Die Kuppel, der Abschussvorbereitungsraum, sowie 7 Km des unterirdischen Netzes waren zu diesem Zeitpunkt fertig gestellt.

Eine Rakete wurde von diesem Ort aus nie gen England abgefeuert.

Heute beherbergt der Bunker ein interessantes und stark beeindruckendes Museum über die V-1 und V-2 sowie die weitere Entwicklung zur Raumfahrt.

Das letzte Ziel am heutigen Tag im Pas de Calais wird angesteuert. Wir hatten im Blockhaus von Eperlecques über eine V-3 gelesen. Bis Gestern hatte ich noch nie etwas darüber gehört. Hierbei handelt es sich um eine Weiterentwicklung eines französischen Patents eines Mehrkammergeschützes. Es wurde ein 140 m langes glattes Kanonenrohr entwickelt, welches alle 4 m fischgrätenartig mit seitlichen Zusatzladungen versehen wurde. Mit diesem starr im Berg eingebrachten Kanonrohr sollten Geschosse Kaliber 15 cm - 3 m lange Röchlingspeere von 140 kg Gewicht mit einer Anfangsgeschwindigkeit von 1.500 m/s 165 km weit nach London verschießen. Unter dem Decknamen „Wiese“ wurde die Anlage 8 km von der Kanalküste geplant und gebaut. Im Berg von Mimoyecques waren insgesamt 2 Batterien mit je 25 Rohren vorgesehen. Bei einer Schussgeschwindigkeit von 10 Schuss pro Minute und Rohr hätten theoretisch pro Minute 500 Geschosse die Batterie verlassen können. Die Wirkung auf London kann sich jeder angesichts dieser geplanten Tatsachen Vorstellen. Zum Glück wurde diese Anlage noch vor dem ersten Schuß von britischen Bombern am 06. Juli 1944 mit den schweren Tallboy Bomben zerstört.

Auch hier finden wir eine ansprechende und interessant gestaltete Ausstellung vor.

Wir verlassen nun den Pas de Calais um unsere Tour in der Normandie fortzusetzen.

Unser erstes Ziel ist hier Douvres. Ein Ort im Hinterland der Normandie Küste mit einem einzigartigen Radarmuseum. Hier befindet sich noch eines der wenigen noch vorhandenen Funkmessgeräte vom Typ „Würzburg – Riese“ FUG-65. Es ist nach wie vor originalgetreu auf dem wabenförmigen Betonsockel montiert. Mit seinem Spiegeldurchmesser von 7,5 m und der dazugehörigen Gondel hatte es ein Gewicht von 11 t. Seine Reichweite von 250 km gegen Flugziele war damals schon beachtlich. Leider können wir die Anlage nur von außen besichtigen, denn das Museum ist leider geschlossen.

Also weiter nach Arromanches, einer der beiden geplanten Orte von Mulberry Häfen der Alliierten. Der Andere sollte am Fuße der der Halbinsel Cotentin in Vierville-Saint-Laurent durch die Amerikaner gebaut werden. Durch eine Sturmflut vom 19. bis 21. Juni 1944 wurde der amerikanische Mulberryhafen (A) A- für amerikanisch, zerstört. Die noch verwendbaren Teile wurde zum Mulberry Hafen B – B wie Britisch – gebracht und dort eingebaut.

Die Mulberry Häfen wurden im 2. Weltkrieg von den Alliierten Konstruiert um unabhängige Nachschubhäfen von Beginn der Invasion an zu haben. Einen bereits ausgebauten großen Hafen zu erobern, war ein zu schwieriges Unternehmen, da dort eine Vielzahl von Sicherungsbatterien zur Verteidigung der Anlagen stationiert waren.
An der Südküste Englands wurden riesige Schiffe aus Beton gebaut, die in ihrer Gesamtheit als stabiler Hafen mit Wellenbrechern, Entladebereiche und Verbindungswege zum Strand super funktionierten. Mittels Schlepper wurden die schwimmenden Betonboote über den Kanal gezogen und am 07. Juni 1944 begann der Zusammenbau der einzelnen Segmente vor der Normandieküste.

Das Prinzip war für beide Häfen das gleiche. Sie sollten Schutz vor der rauen See bieten und die Entladung der Schiffe auch während des Tidenhubs erlauben. Ersteres konnte durch das Anwenden von Senkkästen aus Beton und die Selbstversenkung älterer Schiffe erreicht werden. Damit wurde ein künstliches Riff rund um den Hafen gebildet. An diesem brachen sich die Wellen. Weiter draußen auf See wurden große Metallstrukturen, so genannte Bombardons verankert. Die dienten ebenfalls zur Abschwächung der Wellen. Für die Realisation einer „Rund-um-die-Uhr-Entladung“ mussten sich die Piers mit Ebbe und Flut auf- und ab bewegen. Auch hierfür wurden Senkkästen benutzt. In sie waren lange Metallpfähle eingelassen. An diesen glitten die Pierköpfe mit der Tide auf und ab. Das Straßensystem zum Abtransport der Nachschubgüter umfasste im Hafen rund 500 Hektar.

An Land bauten die Alliierten große Speicherhäuser und Fuhrparks. Alte Straßen wurden verbreitert und neue zum schnelleren Transport der Güter zur Front angelegt.

Der Baubeginn der beiden Häfen war ein Tag nach der Landung. Schon am 10. Juni konnten die ersten Schiffe entladen werden. Die Fertigstellung sollte am 20. Juni erfolgen. Der britische Hafen Mulberry „B“ ging kurz darauf etwas verspätet voll in Betrieb. Die Verzögerung ist auf die bereits erwähnte zerstörerische Sturmflut zurückzuführen.

Insgesamt konnten hier bis zum 31. Oktober 628.000 Tonnen Nachschubgüter, 40.000 Fahrzeuge und 220.000 Soldaten an Land gebracht werden.
Heute sind die gut erhaltenen Reste des Mulberry B Hafens noch sehr gut in der Bucht vor Arromanches auszumachen. Wie eine Perlenschnur liegen die versenkten Betonkästen gut sichtbar im Wasser. Bei Ebbe können wir die am Strand liegenden trockenen Fußes erreichen.

Genug von Arromanches. Weiter zu dem kleinen Fischereihafen Port en Bessin. Der Ort hatte während der Invasion eine untergeordnete Rolle gespielt. Einige kleinere Widerstandsnester in Strandnähe, vermutlich zur Verteidigung des Hafens, ansonsten nichts wesentlich interessantes auszumachen. Trotzdem begeben wir uns vor zum Hafen und von dieser Perspektive noch einmal ein Blick auf den weit hin sichtbaren Mulberry B von Arromanches.

Mit dem Auto weiter auf der Straße des 6. Junis entlang. Das nächste Ziel ist der amerikanische Soldatenfriedhof von Colleville sur mer. Hier im Landungsabschnitt Omaha Beach, der auch den Zusatznahmen Bludy Omaha erhielt. Auf diesem Landungsabschnitt sind vermutlich die meisten amerikanischen Gis am 06. Juni 1944 gefallen. Welle um Welle drängten die kleinen Holzlandungsboote bei Ebbe zur Küste. Gut 800 m mussten die Landungstruppen über offenes Gelände des Watts vorwärts. Die deutschen Verteidiger hatten ein exzellentes Schussfeld, welches sie so lange wie möglich nutzten. Munitionsmangel und gezieltes amerikanisches Artilleriefeuer aus Schiffsgeschützen und Salvenwerfern, setzte der Verteidigung nach vielen Stunden ein Ende. Bis zu diesem Zeitpunkt waren tausende Amerikaner gefallen oder lagen schwer verwundet am Strand von „Bludy Omaha“.

Heute ist hier ein Ort der Ruhe und des Friedens. Nur die 9.387 weißen Kreuze und Davidsterne legen Zeugnis von den schrecklichen Stunden des Kampfes um diesen kleinen Küstenabschnitt ab. Jedes blendend weiße Kreuz ein gefallener amerikanischer Christ, jeder weiße Stern ein gefallener amerikanischer Jude. Sie liegen in Ruhe und Frieden nebeneinander und von der Küste kommt das leise rauschen der Brandung, die diesen Soldaten zum Verhängnis wurde.

Runter vom Parkplatz und an einigen amerikanischen Landungsmuseen vorbei. Hier können wir eine Vielzahl von Exponaten betrachten, die im Verlaufe der Landung auf beiden Seiten der Fronten verwendet wurde. Von amerikanischer Seite die Landungsboote, die Sherman Panzer, weitreichende großkalibrige Artillerie …
Von deutscher Seite die Technik zur Landungsabwehr, Rommelspargel, Flanderntore, Panzerkuppeln, 8,8cm Kanone usw.

Endlich gelangen wir am Pointe du Hoc an. Hier befand sich bis kurz vor der Invasion eine deutsche Küstenbatterie mit 6x15,5 cm Artilleriegeschützen. Mit diesen Kanonen hätten die deutschen Truppen die amerikanischen Landungstruppen in den Abschnitten Utah und Omaha unter Beschuss nehmen können. Diese Geschütze wurden jedoch aus bisher unbekannten Gründen aus der Stellung ins Hinterland verbracht, so dass hier nur leere Geschützbunker drohten. Die angreifenden Verbände hatten trotz einer spitzenmäßigen vorab Aufklärung diesen Umstand nicht mitbekommen und somit wurde die Batterie mit schwerstem Bombardement aus Schiffsgeschützen und Fliegerbomben eingedeckt. Ein Großteil der Bunker blieb jedoch in Takt. Deshalb bekam ein aus 225 Mann bestehendes amerikanisches Rangerbataillon am D-Day die Aufgabe mittels Leitern, Wurfankern, Seilen die Klippen empor zu klettern und die deutsche Besatzung samt Geschützen zu vernichten. Laut Berichten der Resistance sollten sich 125 Soldaten der SS und 85 Kanoniere in den Stellungen befinden. Diese leisteten einen erbitterten Widerstand. Trotzdem gelang es den Rangern die leere Stellung einzunehmen und bis zur endgültigen Aufgabe durch die Deutschen zwei Tage lang zu halten. Am Ende des zweiten Tages war die Einheit von mehr als 225 Männern auf 90 noch kampffähige Männer geschrumpft. Hohe Verluste für die Einnahme einer leeren Stellung.

Die Geschütze wurden ca. 1 km entfernt im Hinterland gefunden und durch Sprengung zerstört.

Der heutige Anblick des Batteriegeländes zeigt die vielen Narben die die unzähligen Granattrichter und Bombenkrater im Boden hinterlassen haben. Welche wucht der Zerstörung musste hier wirken. Auch für die deutschen Soldaten, die hier in der Verteidigungsstellung gelegen hatten, war das die Hölle auf Erden.

Viele der hier gefallenen deutschen Soldaten fanden ihre letzte Ruhestätte auf dem deutschen Soldatenfriedhof La Cambe. Das ist unser nächstes Ziel. Vom Volksbund deutscher Kriegsgräberfürsorge wurde hier ein Mahnmal errichtet. In einer kleinen Ausstellung wird über die Arbeit der Organisation berichtet und ein mahnendes Gedenken gegeben. Anschließend besichtigen wir das Feld mit den 21.222 Gräbern deutscher Soldaten. Schlichte, einfache Steinplatten berichten von dem Grauen des 06. Junis 1944. Viele der gefallenen Soldaten hatten das Sterbedatum 6. und 7. Juni 1944. Erschreckend ist auch das kurze Leben der Gefallenen. Viele hatten gerade erst angefangen zu Leben und mussten mit 17, 18 oder 19 Jahren bereits ihr Blut für „Großdeutschland“ lassen. Grausam und traurig zugleich. Eine verlorene Generation, sie hätten alle meine Väter oder Großväter sein können.

Entlang der Route des 6. Junis weiter nach Saint mer Eglise. Ein kleiner verträumter Flecken auf der Halbinsel Cotentin. Um diesen Flecken entbrannte in den frühen Morgenstunden des 06. Junis 1944 ein erbittertes Gefecht zwischen einer deutschen Flak Einheit und amerikanischen Fallschirmjägern. Nach kurzem verlustreichem Kampf eroberten die Fallschirmjäger diesen wichtigen Ort in dem sich zwei strategisch wichtige Straßen kreuzen und gaben Ihn nicht wieder auf. Somit verloren die Deutschen einen wichtigen Verbindungsweg zum hart umkämpften Utah Strand und zum Widerstandnest 5, dem ersten Ort wo die amerikanischen Landungstruppen Fuß fassten. An den Kampf um Saint mer Eglise erinnert noch heute eine Puppe, die einen amerikanischen Fallschirmspringer darstellt, der in der Nacht mit seinem Fallschirm am Kirchturm hängen blieb.

Nicht weit weg von Saint mer Eglise, Richtung Nordost befindet sich ein weiterer kleinerer Ort auf der Halbinsel der eine Rolle während der Landungsoperation gespielt hatte. Sein Name ist Azeville. Zwischen den vielen von übermannshohen Hecken durchzogenen Geländeflecken bauten die Deutschen eine 4 x 10,5 cm Kanonenbatterie Azeville. Die vier Geschützkasematten und der Feuerleitstand sind so angeordnet, dass sie durch ein unterirdisch verlaufendes betoniertes Grabendsystem miteinander verbunden waren. Durch diese Gräben war ein besserer Schutz der Artilleristen sind. Erst drei Tage nach der Landung gelang es endlich den Amerikanern die Batterie einzunehmen. Drei Tage lang verursachte diese Batterie erhebliche Störungen beim Zeitverlauf des geplanten Landungsmanövers. In diesen drei Tagen leistete die Batterie wertvolle Hilfe bei der Verteidigung der 3 x 21 cm Batterie Marcouf oder auch Crisbecq genannt. Erst am Freitag, dem 09. Juni 1944, nach einer Feuervorbereitung der amerikanischen Artillerie von rund 1.500 Schuss griffen die Amerikaner mit Flammenwerfer an und eroberte die Stellung. Die Kanonen der Batterie Azeville hatten bis zu diesem Zeitpunkt ihre gesamten Munitionsreserven verschossen. Die gut erhaltenen Überreste der Batterie sind zum Museum ausgebaut worden in dem viele Details der deutschen Artilleriebunker noch gut zu erkennen sind. Besonders interessant ist hier für uns eine gut erhaltene Abzugsvorrichtung der Pulverdämpfe.

Jetzt geht es zur 3x21cm Batterie Marcouf bei Crisbecq. Vor dem Feuerleitbunker stellten wir unser Auto ab und machen uns auf die Erkundung dieser Stellung. Zwei von den drei Geschützen wurden in stark betonierten Geschützbunkern untergebracht. Das Dritte Geschütz stand in offener Bettung. Am D-Day 5:00 Uhr eröffneten die Batterie und die amerikanischen Schlachtschiffe fast gleichzeitig das Feuer. Die marcoufer Feuerleitung konnte sich nicht auf moderne Feuerleitgeräte stützen, die waren bis zum Zeitpunkt noch nicht installiert. Mit einfachen Artilleriefernrohren war gutes artilleristisches Können gefragt und die deutschen verstanden ihr Handwerk. Bereits mit der zweiten Salve versenkten sie einen Zerstörer, andere Schiffe sollten später noch das gleiche Schicksal erleiden. Nach vier Stunden fiel das erste Geschütz durch einen Treffer in Schießscharte aus. Am zweiten Tag der Invasion versuchten amerikanische Ranger den Feuerleitbunker einzunehmen. Der Kommandeur forderte Feuerunterstützung durch die azeviller Batterie an, die sprichwörtlich die Amerikaner von den Bunkern schossen.
Am 11. Juni setzte sich die Besatzung von den Bunkern ab, so dass endlich die Amerikaner in der Lage diese verhasste Batterie einzunehmen.
Wir durchstreifen das kleine Museum in der Normandie und genießen die Ruhe die nur durch den Gesang von Vögeln unterbrochen wird.

Heute haben wir genug gesehen und suchen uns nun ein kleines Hotel um am nächsten Tag uns etwas mit Kulturgeschichte zu beschäftigen.

Vor azurblauen Himmel liegt Mont Saint Michel im herrlichsten Sonnenschein vor uns. Dieses französisches Nationalheiligtum ist auf einer Insel der Halbinsel Cotentin vorgelagert. Insel ist zum gegenwärtigen Zeitpunkt vielleicht der falsche Ausdruck, denn der zum Kloster führende Damm hat das Meer zurückweichen lassen. Heute befindet sich zum überwiegenden Teil des Jahres kein Wasser mehr um diese Felseninsel. Jedoch existieren bereits Pläne um den alten Inselzustand wieder herzustellen.

Mont Saint Michel thront also majestätisch vor uns. Das war nicht immer so. Im Jahre 708 erschien eines nachts dem Bischof von Avranches der Erzengel Michael. Dieser beauftragte den Bischof mit dem Bau einer für ihn zu errichtenden Wallfahrtskapelle. Der Bischof musste mehrmals vom Erzengel dazu aufgefordert werden. Erst nachdem der Engel dem Bischof mit einem Drohstrahl ein Loch in den Schädel gebrannt hatte, wurde der Bau recht schnell realisiert.
Im 10. Jahrhundert übernahmen die Benediktiner Mönche die Abtei und bauten sie bis 1790 immer weiter aus. Im Rahmen der französischen Revolution wurde der Mont Saint Michel zum Gefängnis umgebaut in dem bis zur Schließung 1874 bis zu 18.000 Sträflinge einsaßen. 1874 wurde der Mont Saint-Michel zum nationalen Denkmal erklärt und 1969 kamen die Mönche zurück zu ihren Berg. Heute wird as Kloster jährlich von 3,5 Millionen Touristen und Pilgern besucht. Zwei davon sind 2002 Steffen und ich. Wir nehmen uns die Zeit uns dieses phantastische Bauwerk ausgiebig anzuschauen. So erfahren wir, dass die deutschen Besatzer auch hier nicht vor diesem historischen Kleinod, dem „Wunder des Abendlandes“, halt gemacht hatten. Auf diesem Berg wurden einige Beobachtungsbunker betoniert, die glücklicherweise nach der Niederlage der Deutschen vollständig entfernt wurden.

Als nächstes führt uns der Weg nach Dinard. Hier an der Mündung des Flusses Rance wurde ein Damm aufgeschüttet und darin ein Gezeitenkraftwerk installiert. Das Kraftwerk ist so ausgelegt, dass der Tidenhub von 8 m wechselseitig durch Turbinen in Strom umgewandelt wird. Als es1967 nach 6 Jahren Bauzeit fertig gestellt wurde, war es das erste kommerziell genutzte Kraftwerk, welches die Gezeitenströmungen ausnutzte. Mit einer Spitzenleistung von 240 Megawatt ist es bis heute das größte gebaute Gezeitenkraftwerk. Das zweitgrößte mit rund 20 Megawatt steht in Kanada.

Die Kraftwerksmauer ist 750 m lang und max. 65 m breit. Im Kraftwerk arbeiten 24 Turbinen mit einem Rotordurchmesser von 5,35 m. Diese sind je mit einer Maximalleistung von 10 Megawatt ausgelegt. Durch die schwenkbaren Rotorblätter funktionieren die Turbinen in beiden Flussrichtungen, bei Ebbe und auch bei Flut.

Wir nutzen die Zeit und wandern die Staumauer in beiden Richtungen ab. In die Mauer kommen wir leider nicht hinein, da gerade umfangreiche Wartungsarbeiten durchgeführt werden.

Unser nächstes Ziel sehen wir bereits in der Ferne liegen. Saint Malo. Ein paar Kilometer mit dem Auto und wir stehen auf einem Parkplatz unmittelbar vor der hohen Befestigungsmauer, die die Altstadt Saint Malo umgibt.
Saint Malo war auf Grund seiner strategisch wichtigen Lage ursprünglich eine gallo-römische Ansiedlung die von drei Seiten von Wasser umspült wurde. Der Tidenhub ist hier vermutlichsten am höchsten in Europa und beträgt bis zu 12 Meter.
Im 6. Jahrhundert begann ein walisischer Mönch die Einwohner dieses Fleckens zu Missionieren und Ableitung seines Namens entstand der Stadtname Saint Malo. Auf Grund unruhiger Zeiten durch ständige Übergriffe durch die Normannen wurde im 12. jahrhundert mit dem Bau der immensen Stadtbefestigung begonnen, die der Stadt lange Zeit Unabhängigkeit bot. Die Blütezeit erreichte Saint Malo im 16. Jahrhundert. Durch Fischfang und Handel erlangte die Stadt ihren Wohlstand und 1590 wurde eine eigene Republik ausgerufen.
Gefürchtet war Saint-Malo bei holländischen und englischen Handelsschiffen. War die Stadt doch die Heimat wilder Korsaren, Allen voran Robert Surcouf, der mit seinem schnellen und wendigen Schiff „Renard“ (Fuchs) auf Beutezug ging. Er war dabei so erfolgreich, dass er sich mit 35 Jahren zur Ruhe setzen konnte.
Im August 1944, nach der Landung der Alliierten in der Normandie, wurde Saint-Malo zu etwa 85 Prozent durch Bombardierungen zerstört, da der damalige Festungskommandant Oberst Andreas von Aulock sich weigerte zu kapitulieren. Im Gegensatz zu anderen stark zerstörten Städten bemühte sich Saint-Malo aber um einen möglichst originalgetreuen Wiederaufbau, der auch sehr gut gelang. Man stützte sich dazu auf alte Pläne und Abbildungen der Stadt. 1967 wurden die benachbarten Orte Saint-Servan und Paramé eingemeindet.
Heute hat Saint-Malo etwa 52.700 Einwohner und ist neben einem Touristenort auch ein wichtiges Industriezentrum. Die Industriebetriebe befinden sich jedoch alle außerhalb der Stadt und somit wird das Stadtbild nicht gestört.

Auf der Stadtmauer umrunden wir das historische Stadtzentrum und haben von hier oben einen herrlichen Ausblick aufs Meer und den drei vor gelagerten Inseln. Anschließend noch einmal quer durch die Altstadt und dann wieder hinaus. Bevor es zum Auto geht werfen wir noch ein Blick auf den französischen Nationalsport Boule.

Wir sind am westlichsten Punkt unserer Reise angelangt. Nun heißt es wieder zurück zu fahren.

Noch einmal wollen wir es wagen dem Radarmuseum von Douvres einen Besuch abzustatten. Leider auch dieses Mal erfolglos. Nach einer kurzen Pause ging es dann durch die Apfelwiesen der Normandie nach Honfleur an der Mündung der Seine. Unterwegs durchqueren wir noch den kleinen Ort Pont l'Eveque. Den wollen wir uns am anderen Tag anschauen.

Hier im Herzen der Calvadosregion liegt der 4000 Seelen Ort Pont l’Eveque, der vermutlich sehr verträumt wäre, wenn nicht eine stark frequentierte Hauptverkehrsstrasse diesen Ort durchschneidet. Ein Ort mit schön anzuschauenden Fachwerkhäuser in Fischgrätenbauweise. Typisch für die französischen Fachwerkbauten. Ich hatte die Art des Bauens bereits im Elsass und in anderen Regionen des Landes bewundern können.

Pont l'Eveque ist auch das Herz der Calvadosherstellung. Dem edlen Apfelbrand aus der Normandie. Unser bestreben ist es eine Brennerei zu besichtigen um mehr über das typische hochprozentige Getränk der Region zu erfahren. Also suchen wir uns eine Brennerei, die gleichzeitig ein Museum beherbergt. Pere Mogloire. Hier nehmen wir an einer interessanten Führung teil.

Nun wird es Zeit dem letzten Ort unserer Tour einen Besuch abzustatten. Wir fahren direkt zum Cap Gris Nez, welches sich nicht weit vom Cap blanc Nez befindet. Hier direkt an der Kanalküste, auf den Klippen 50 m über dem Meer, steht ein gewaltiger Leuchtturm. Um ihn herum eine Vielzahl von Bunker. Unter dem Leuchtturm befinden sich nicht zugängliche Räume, in denen die Technik zur Überwachung des gesamten Schiffverkehrs in der Strasse von Dover untergebracht ist.
Hier am „Cap Graue Nase“ können wir eine Vielzahl von grauen Betonklötzen ausmachen, die sich mühsam aus dem vernarbten Boden herausquälen. Feuerleitstände, Beobachtungsbunker, Geschützbunker, Funkmesseinrichtungen und von weiten sind drei der vier Geschütztürme der 38 cm Batterie Todt gut auszumachen. Die kennen wir schon, deshalb lenken wir unser Interesse auf drei weithin sichtbare Betonsockel. Die Fundamente eines nicht fertig gestellten FuMo 51 – Funk Meß Ortung Mammut Radar. Eine Marine Anlage mit drei durch Gittergeflecht verbundenen Antennenmasten und einer Ausdehnung von ca. 13,8 m Höhe x 19,6 m Breite. Mit diesem Gerät hätte eine Distanz von ca. 325 km überwacht und mit der 15 cm Batterie gekoppelt werden können. Für damalige Verhältnisse eine hochmoderne Feuerleitanlage.
Um einen der Sockel zu erklimmen muss ich eine Weide mit neugierigen Kühen durchqueren. Ohne Probleme komme ich auf den Sockel und hatte eine hervorragende Rund um Sicht. Überall noch die gut sichtbaren Krater von Granat- und Bombeneinschlägen.
Die neugierigen Kühe versammeln sich unterhalb des Turmes, schauen zu mir hinauf und warten, dass ich hinunter komme. Mir als Großstädter ist bei dem Gedanken, zwischen den Kühen hindurch zu müssen nicht gerade Wohl zumute. Doch nach einer geraumen Zeit verlieren sie das Interesse an mir und ich kann unbeschadet die Weide verlassen. Wir besichtigen noch einige der vielen hier rum stehenden Betonklötze und damit endet unsere Tour zu den Bunkern im Pas de Calais und Normandie. Zum Abschluss unternehmen wir noch einen kurzen Abstecher zum Hafen von Calais und sehen wie gerade eine Fähre Richtung England ausläuft. Am nächsten Tag geht es dann endgültig zurück nach Halle. Somit endet unsere dritte gemeinsame „Tour auf den Spuren unserer Großväter“. Es waren für uns wieder einmal 6 erlebnisreiche und interessante Tage.

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